电机能耗占比高据统计，2019年，我国电机保有量约30亿千瓦，总耗电量约6万亿千瓦时，占全社会总用电量的64%;工业领域电机耗电约2.6万亿千瓦时，约占工业用电的75%。

　　特点:转子为铸铜，设计难度一般，产业链成熟度- -般，成本较高，规格不全。

　　推动高能效创新的安森美半导体(ON Semiconductor，美国纳斯达克上市代号：ON)，推出先进而灵活的电机开发套件，以加速开发更高能效的电机控制方案，适用于从低于1 kW到超过10 kW的应用。 电机占工业化国家产生和消耗的全部电力的一半以上。这些电机大多数是交流 (AC) 感应电机，平均能效仅44％。为了提高能效，电机驱动设计人员必须了解这些和其他类型的电机在所有负载条件下如何工作，并针对可变条件进行智能补偿。电机开发套件解决了提高能源利用率的迫切需求。 电机开发套件(MDK)由越来越多的电源板之一组成，连接到一个通用控制器板(UCB)。这些电源板采用安森美半导体各种不同的电机驱动变频方案，从高压集成模块到

　　开发 /

　　目前， 自动驾驶 已经成为科技圈中的热点话题，谷歌、苹果、Uber、百度等科技公司，都把 自动驾驶 作为今后的重点来发展。而我国也在对 自动驾驶 汽车、自动驾驶大巴、自动驾驶地铁、自动驾驶高铁等进行研究。由此可见，自动驾驶已经成为未来主流方向。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。 邓志东(清华大学计算机科学与技术系教授) 11月13至14日，由OFweek中国高科技行业门户、高科会主办，OFweek人工智能网承办的“OFweek2017中国人工智能大会”在深圳举办。清华大学计算机科学与技术系的邓志东教授在《自动驾驶技术现状与趋势》主题演讲中，与大家一同探讨了自动驾驶技术路线与L

　　及未来趋势分析 /

　　国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚 备受关注的新版《节能与新能源汽车技术路线日，由中国 电动汽车 百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行。会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚就即将发布的《节能与新能源汽车技术路线》（下称新版路线图）内容做了整体介绍。 和1．0版相比，新版路线图有不小变化。 一大变化是，混合动力技术路线的分量加码，被定义为“ 内燃机 汽车最有效的节能技术”。2035年，以混合动力汽车为代表的节能汽车，和新能源汽车的市场比例都将占到50％。 以此为契机，新版路线图提出，“全面电驱动计划”（包括节能与新能源汽车）应代替明确的“禁燃时间

　　：节能（混动为代表）与新能源各50% /

　　李老师今天给我们带来的演讲题目是中国智能网联汽车技术发展路线分析。老师大家非常的熟悉，他是教育部长江学者特聘教授、清华大学智能网联车辆研究中心主任，他还有很多其他的社会兼职。他主要的研究方向是在智能汽车和智能交通这一块，他曾2次获得国家技术发明奖及国内外发明专利80余项。（本文来自盖世汽车网直播现场速记整理，感谢作者付出，本文仅作分享。） ：非常高兴能有机会在这里就中国智能网联汽车技术发展路线图跟各位做一个交流，大概一个月之前也是在这个地方相关部门发布了了此技术路线图。我们知道 智能网联汽车属于交叉技术领域，所以不同领域的人对这个路线图的理解有的时候也可能是不一样的。 但是智能网联汽车技术本身已是客观存在的现实，如

　　我国的国Ⅲ排放标准是参照欧Ⅲ排放标准制定的，也就是重型车第三阶段排放标准,满足“国Ⅲ”排放标准的车辆废气中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体的浓度要比满足“国Ⅱ”排放标准的车辆低30%-50%。从理论上讲，国Ⅲ比国Ⅱ更省油，比机械式发动机更稳定、更成熟耐用。 但国Ⅲ标准的实施也同样给用户带来成本的提升，一方面，购车成本增加：实施国Ⅲ标准，必将使发动机及整车技术得到很大的提升，由于国Ⅲ发动机其关键零部件都是从国外进口，这些零部件价格昂贵，直接导致购车成本增加。增幅约2万元以上。；另一方面使用成本也将增加：为保证国Ⅲ发动机达到良好的使用效果，就要使用国Ⅲ油，国Ⅲ油中含硫量大

　　运动控制应用的设计人员面临着优化性能和效率同时将组件数量和空间保持在最低限度的压力。理想的情况是对这些应用中使用的永磁同步电机 (PMSM) 进行无传感器控制，但这种控制很复杂，并且传统上需要广泛的设计和编码技能来开发适当的算法。 近年来，已经引入了数字IC技术，以减轻设计人员的编码负担。随着先进半导体控制器和支持工具的最新发展，现在可以实现复杂的无传感器控制方案，而无需编写任何代码。 一般来说，PMSM 与其他电机类型相比具有多项优势。没有换向器使 PMSM 比直流电机更可靠。通过使用永磁体产生转子磁通量，PMSM 比需要磁化和定子电流的交流感应电机更有效。因此，PMSM 可以在家庭、工业、汽车和航空航天应用中找到。典型

　　控制的无代码实现 /

　　固态电池按技术路线的不同，主要分为聚合物全固态电池、氧化物全固态电池、硫化物全固态电池三类。 聚合物全固态电池最早在1973年开始研究；氧合物全固态电池更早一些，于1953年就有研究；硫合物全固态电池最早于1981年开始研究。 聚合物全固态电池的主要优点：容易加工，可以制备较大容量的电芯，机械性能较软，各项性能和目前使用的电解液有类似之处，工艺和现在的 锂电池 比较接近，是最容易利用现有设备通过改造实现量产的固态电池。 聚合物全固态电池的主要缺点：离子电导率最低，必须加热到60度以上，离子电导率才会提升，接近10-3 S/CM，所以需要保持高温的状态。能量密度有局限，由于聚合物是有机物，电化学性能不好，不如其它固态无机

　　路线日，特斯拉 动力系统 和能源工程高级副总裁德鲁·巴格里诺在公司投资者日活动上表示，新能源汽车大规模推广需要更便宜的价格，特斯拉的下一代永 磁电机 将完全不使用稀土材料，以降低电子设备的复杂性和成本。 电机是汽车的核心系统，当前新能源汽车普遍采用的是永磁电机，具有能量密度大、运行可靠、调速性能好等特点。而稀土，就是永磁电机里，磁的重要组成部分。永磁电机是稀土下游最大的应用领域。但并不是所有电机都需要稀土元素，它一般在 直流电机 中使用。交流 感应电机 无需用到稀土。特斯拉未公布准备用何种方式替代稀土，所以聊聊可能的方向。 特斯拉选用过的电机 特斯拉主要选用过两款电机：交流感应电机，和 永磁同步电机 。 最初

　　大猜测 /

　　方案研究

　　【电路】使用无芯直流电机和nRF24L01构建最快Arduino遥控车

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　　封装技术赋能专业显示和工业应用

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